Fly Green Fund skriver ett svar på Anna-Lena Lauréns (DN) krönika
I DN Kultur den 28/3 ställer sig Anna-Lena Laurén frågan ”Varför kan inte medelklassen prata om sitt flygande?” och lyfter frågan om höghöjdseffekter samt Chalmers rapport om utsläppen från svenskars flygresande. Flygets utsläpp måste tas på allvar, och kunskapen om dem öka. Därför valde vi att svara på krönikan i DN .
Vi möts ofta av frågor kring höghöjdseffekter och Chalmers rapport om utsläppen från svenskarnas flygresor lyfts ofta fram i diskussionen. Mycket finns att säga om dessa. Chalmers pekar på att utsläppen från svenskarnas flygresor ökat med 47% mellan 1990 och 2017, men ökningen planade ut efter 1998 och utsläppen har därefter legat stabilt, trots att resandet nästan fördubblats under samma period.
Att flyget orsakar en extra klimatpåverkan genom molnbildning och utsläpp av NOx på hög höjd måste sägas vara klarlagt. Däremot finns det idag ingen riktigt rättvis metod att beräkna höghöjdspåverkan från enskilda flygningar. Just den faktor som Chalmers använt sig av för att inkludera påverkan från höghöjdseffekterna är, enligt forskarna som utvecklade den, inte tillämplig. I praktiken orsakar nämligen en mycket liten del av alla flygningar den skadliga molnbildningen och även effekten av NOx styrs av vid tillfället rådande lokala förhållanden. Till skillnad från koldioxid är höghöjdseffekternas påverkan dessutom mycket begränsad i tid (från någon timme till någon vecka beroende på vilken del av dem som avses) och påverkan är betydligt mer lokal.
En av slutsatserna från Chalmers rapport är att svenskarnas flygresor orsakar lika stor klimatpåverkan som vår bilism. Men jämförelsen blir en jämförelse av äpplen med päron. För, vid sidan av osäkerheten kring våra resors höghöjdspåverkan så som beskrivs ovan, är cirka hälften av den redovisade klimatpåverkan från flygresorna alltså utagerad inom ett kort tidsspann medan i princip hela utsläppet från bilismen blir kvar, och ackumuleras, under många många år.
Höghöjdseffekter och dess klimatpåverkan måste onekligen adresseras och hanteras. Metoderna skiljer sig dock en del från hur vi ska hantera flygets koldioxidutsläpp. För även om alternativa bränslen och nyare motorer, vid sidan av betydligt lägre CO2-utsläpp, ger lägre utsläpp av sot (vilket är avgörande för molnbildningen) och NOx så är lösningen på höghöjdseffekterna till stor del en fråga om trafikledning. Vi måste utveckla metoder som möjliggör att vi mer eller mindre realtid kan kartlägga och undvika de områden där flyget orsakar höghöjdseffekter.
(Eftersom Jörgen Larsson, Chalmers, svarade på mitt inlägg skrev jag ytterligare en replik )
/David Hild, VD Fly Green Fund
