Frågor och svar om förnybart flygbränsle och Fly Green Fund.

Fly Green Fund är en ekonomisk förening, utan vinstintresse, som ger företag och privatpersoner möjlighet att reducera flygresans klimatavtryck genom köp av  biobränsle. Vid sidan av att köpet av  biobränslet bidrar till en direkt koldioxidreduktion från inom flygsektorn, är målet att öka efterfrågan på biobränsle och att bidra till en storskalig bränsleproduktion i Norden. På så sätt bidrar Fly Green Fund till att Sverige och Norden driver utvecklingen av biobränsle och därmed minskar flygtrafikens klimatavtryck.

Läs mer om Fly Green Fund

Idén till fonden växte fram på Karlstad Airport där man redan 2014 installerade en bioflygbränsletank och funderade på vilka möjligheter som fanns att “hjälpa” flygbolagen att ha råd att tanka sina plan med hållbara flygbränslen. Man inspirerades av KLM:s Corporate Program som möjliggör för kunder att helt eller delvis finansiera bioflygbränsle.

SAF Insetting och SBTi – Hur hållbart flygbränsle stödjer vetenskapliga klimatmål

1. Inledning

SAF (Sustainable Aviation Fuel) insetting innebär att företag investerar i hållbart flygbränsle för att minska utsläppen från sina egna flygresor. Till skillnad från traditionell klimatkompensation (offsetting) sker insetting inom den egna värdekedjan och leder till faktiska utsläppsminskningar i flygsektorn.

SBTi (Science Based Targets initiative) kräver att företag fokuserar på verkliga, mätbara utsläppsminskningar i linje med klimatvetenskapen. För många företag är flygresor en betydande del av deras Scope 3-utsläpp, vilket gör SAF insetting till ett relevant och effektivt verktyg.

2. Vad är SAF insetting?

SAF är ett hållbart flygbränsle tillverkat av förnybara eller återvunna råvaror. Det kan minska livscykelutsläppen av koldioxid med upp till 80 % jämfört med fossilt flygbränsle och kan användas i dagens flygplan utan tekniska förändringar.

Insetting innebär att företag ersätter fossilt bränsle med SAF för sina egna flygresor, antingen direkt eller genom så kallade “book-and-claim”-system där motsvarande mängd SAF matas in i flygbränslesystemet.

3. SBTi:s syn på insetting

SBTi betonar att klimatåtgärder ska ske:

• Inom den egna värdekedjan
• Med fokus på utsläppsminskning, inte kompensation
• På ett sätt som leder till långsiktig omställning

Offsetting får inte användas för att uppfylla SBTi-mål. Däremot uppmuntras åtgärder som minskar utsläpp där de faktiskt uppstår – vilket gör SAF insetting mer förenligt med SBTi:s krav.

4. Insetting vs Offsetting

SBTi anser att företag i första hand ska fokusera på faktiska utsläppsminskningar, inte kompensation.

5. SAF insetting och Scope 3

Scope 3 omfattar indirekta utsläpp såsom:

• Affärsresor
• Tjänsteresor
• Transporter

För många företag är flyg en av de största utsläppskällorna i Scope 3. SAF insetting gör det möjligt att:

• Minska utsläppen där alternativen är få
• Visa konkreta åtgärder
• Stärka trovärdigheten i klimatrapporteringen

6. Trovärdighet och transparens

SBTi kräver:

• Spårbarhet
• Undvikande av dubbelräkning
• Tredjepartsverifiering
• Tydlig rapportering

SAF-system bygger ofta på certifiering och transparent redovisning av volymer och klimatnytta, vilket gör dem kompatibla med SBTi:s integritetskrav.

7. Begränsningar

SAF är fortfarande dyrare än fossilt bränsle och tillgången är begränsad. Men ökad efterfrågan genom insetting är avgörande för att skala upp produktionen och sänka kostnaderna över tid.

SBTi erkänner att vissa utsläpp är svåra att eliminera snabbt – därför behövs övergångslösningar som SAF.

8. Slutsats

SAF insetting är:

✔ En åtgärd inom värdekedjan
✔ En verklig utsläppsminskning
✔ Ett verktyg för Scope 3
✔ Förenligt med SBTi:s krav
✔ Bättre än traditionell offsetting (klimatkompensation)

För företag som vill leva upp till sina SBTi-åtaganden är SAF insetting ett trovärdigt, praktiskt och strategiskt val.

Läs mer på SBTi:s hemsida här

Vill du veta mer om Fly Green Funds erbjudande? Läs mer på flygreenfund.se eller maila oss på info@flygreenfund.se

Även offentlig verksamhet har rätt att klimatreducera sina flygresor genom köp av biojetbränsle. Detta har slagits fast av både Transportstyrelsen och Kammarkollegiet. Notera att Fly Green Funds stöd till forskning och utveckling kan förhandlas bort då det för offentlig verksamhet strider mot gällande statsstödsregler.

Läs Kammarkollegiets förstudie här

Läs Transportstyrelsens utredning Minskade koldioxidutsläpp från flygresorMöjlighet för myndigheter att bli kund hos Fly Green Fund (Transportstyrelsen)

Vår utsläppskalkylator utgår från snittförbrukningen från ett stort antal flygplanstyper och flygsträckans längd. Flygsträckan är beräknad som kortaste sträcka mellan destinationerna (det s.k. storcirkelavståndet) plus en sträcka för in- och utflygning.  Resultatet är ungefärligt då många faktorer, så som väder, trafiksituation, antal passagerare m.m. påverkar bränsleåtgången för – och därmed koldioxidutsläppet från – varje enskild flygning. Utsläppskalkylatorn räknar inte in de så kallade höghöjdseffekterna då dessa inte beror på koldioxid utan andra utsläpp. Om effekten uppstår och hur stor påverkan den ger varierar också stort mellan flygplanstyp, bränsle, årstider, tid på dygnet, väder och geografiskt område. Läs mer om dessa i FAQ:n.

Fonden grundades 2015 av Karlstads Airport, SkyNRG och NISA (Nordic Initiative for Sustainable Aviation). Föreningen stöttas idag av två partners, Swedavia och SRF (Sveriges Regionala Flygplatser) som bidrar till administrativa kostnader.

Fly Green Fund stöttas av partners som vill bidra till att flyget ska bli mer hållbart. De betalar en årlig avgift som går till föreningens administration. Fly Green Fund arbetar enligt samma princip som gäller för 90-konton. Minst 75% av de pengar som företag, privatpersoner och andra organisationer betalar in till Fly Green Fund går till inköp av hållbart flygbränsle. Maximalt 25% går till att bedriva verksamheten, arbetet med att driva på för ökad användning av bränsle genom kunskapsspridning samt till att stötta forskning och projekt med mål att få igång storskalig produktion av bioflygbränsle i Norden.

För att bromsa den globala uppvärmningen måste även flygets klimatavtryck minska. Tillsammans med teknikutvecklingen är fossilfria alternativa bränslen så som biobränsle en förutsättning för att koldioxidutsläppet från flyg ska reduceras. Eftersom biobränsle tillverkas av förnybara råvaror ger det inte några utsläpp av fossil koldioxid vid förbränning i flygplanets motorer.

När du väljer att klimatreducera din flygresa genom köp av biobränsle får du direkt klimateffekt eftersom du minskar det fossila koldioxidutsläppet från flygtrafiken. Du investerar dessutom i flygets omställning då vi investerar  upp till 25% av våra givares bidrag i forskning och kunskapsspridning för att öka produktion och efterfrågan.

Kravet är att hållbara flygbränslen t.ex. bioflygbränslen ska produceras av råvaror som inte konkurrerar med matproduktion eller är skadliga för miljön. Exempel på råvaror kan vara alger, skogsavfall, hushållsavfall, slakteriavfall, camelina eller koldioxid och vatten (s.k. elektrobränslen).

Enligt EUs nya energidirektiv (EU REDII) förbjuds palmolja i biodrivmedel inom EU 2021. Detta inkluderar även PFAD. PFAD står för Palm Fatty Acid Distillate och är en biprodukt från palmoljeproduktion. PFAD används i djurfoder och vid tillverkning av bland annat tvättmedel och tvål samt som råvara inom kosmetikindustrin. PFAD kan också användas för tillverkning av bioflygbränsle och HVO-diesel

Idag köper Fly Green Fund bara Europiskt biojetbränsle från Neste och St1. Bränslena är tredjepartscertifierade via Round Table on Sustainable Biomaterials (RSB) och International Sustainability & Carbon Certification (ISCC) för att säkerställa dess hållbarhet. I takt med att fler produktionsanläggningar färdigställs kommer också Fly Green Funds möjligheter att köpa av fler producenter att öka, förutsatt att de uppfyller våra hållbarhets- och spårbarhetskrav samt krav på tredjepartscertifiering. 

Efterfrågan på lokalt producerade biojetbränslen har länge varit låg. Därmed har det inte funnits incitament att starta och driva produktionsanläggningar i Sverige och Norden.

I takt med en ökande klimatmedvetenhet och ökade kunskaper om klimatvinsten i bränslebytet ökar efterfrågan på inhemskt producerade bränsle vilket gör att förutsättningarna för produktion i Sverige förbättras. Inom de närmaste åren kommer både Preem och ST1 inleda storskalig biojetproduktion samtidigt som ytterligare producenter utreder möjligheterna att genom olika metoder framställa hållbara flygbränslen. Tillsammans med ett ökat globalt utbud av fossilfria flygbränslen förväntas priserna sjunka vilket i sin tur driver på för ökad efterfrågan och ökad produktion.

Sedan den första kommersiella flygningen genomfördes med biojetbränsle i tanken 2011 har fler än 150 000 flygningar haft en inblandning av hållbart bränsle. Idag finns sex stycken certifierade metoder för framställning av hållbara flygbränslen utifrån olika råvaror och fler är under utvärdering och certifiering. 

Ett fossilfritt inrikesflyg skulle kräva cirka 2 TWh per år av förnybart fossilfritt bränsle. Detta motsvarar ca 200 000 kubikmeter fossilfritt bränsle vilket i sin tur motsvarar cirka 1,5% av den årliga svenska bioenergitillförseln. Ett helt fossilfritt flyg både in- och utrikes skulle kräva ca 1,2 miljoner kubikmeter fossilfritt bränsle vilket motsvarar cirka 9% av den svenska bioenergitillförseln.

I rapporten ”Bioenergi på rätt sätt” från Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen konstateras att försörjningen av svensk bioenergi skulle kunna öka med ca 50 TWh i det korta perspektivet och 90 TWh i det längre perspektivet. Till detta kommer möjligheten att producera s.k. elektrobränslen. Tillgången på biomassa är alltså inte problemet. Utmaningen ligger i att göra den tillgänglig för flyget på ett lönsamt sätt. Omställningstakten i elektrifiering av vägtrafiken påverkar också hur mycket biomassa som finns tillgänglig för andra näringar. 

Flyget stod 2019 (före pandemin) globalt sett för cirka 2,4 procent av människans årliga koldioxidutsläpp. Den totala klimatpåverkan bedöms kunna motsvara upp till 3,5  procent av människans totala klimatpåverkan på grund av extra klimateffekter som vissa utsläpp orsakar på hög höjd (läs mer om höghöjdseffekter under ”Hur hanterar flyget höghöjdseffekten?”). Flyget stod 2019 för 5 procent av Sveriges territoriella växthusgasutsläpp (koldioxidekvivalenter) varav inrikesflyget stod för motsvarade 0,9 procent (Naturvårdsverket, Biojetutredningen). Utsläppen räknas utifrån mängden flygbränsle som tankas i Sverige och omfattar därmed i princip allt inrikesflyg och avgående internationellt flyg. 

Ett sätt att minska klimatpåverkan från flyg är att flyga mindre. Men vissa resor är svåra att göra med andra transportmedel och resandet i sig kan vara viktigt för utbyte kunskap, erfarenheter, varor och – inte minst – för att bidra till en öppnare och tolerantare värld. Därför är det viktigt att flygets klimatpåverkan minskar genom teknikutveckling, användning av bränslesnåla flygplan, effektivare trafikledning och satsning på alternativa drivmedel.

Flyget måste, precis som alla andra transportslag, minska hela sin klimatpåverkan. När flygbränslet förbränns på hög höjd (8 000 till 12 000 meter) kan de kväveoxider, sotpartiklar och vattenånga som finns i flygplanets avgaser bidra till att värma atmosfären genom s.k. höghöjdseffekter. Om effekten uppstår och hur stor påverkan den ger varierar också stort mellan flygplanstyp, bränsle, årstider, tid på dygnet, väder och geografiskt område. Till skillnad från koldioxid, som påverkar klimatet i många år och ackumuleras, ”lever” höghöjdseffekterna betydligt kortare tid, från några sekunder till någon vecka. På grund av de helt olika sätt som olika utsläpp påverkar klimatet och de helt olika tider som utsläppen finns kvar i atmosfären måste utsläppen behandlas var för sig.

Den senaste forskningen beräknar att flyget står för 3,5 procent av människans bidrag till den globala uppvärmningen när hänsyn tas till höghöjdseffekten. Av dessa utgörs två tredjedelar av höghöjdseffekter och en tredjedel av koldioxidutsläppen. Forskning visar att det i praktiken är inom en mycket liten del av den globalt flugna sträckan som dessa skadliga effekter uppstår. Därför arbetar man nu för att, genom bättre väderprognoser och effektivare flygledning, förutse och undvika områden samt flyghöjder där flyget orsakar höghöjdspåverkan.

Höghöjdseffekter är främst ett problem för flygresor på över en timme eftersom flygningar inom en timme inte når de kritiska höjderna eller enbart befinner sig en kort stund inom dessa. Det kan därför vara värt att notera att många inrikesresor inte bidrar till dessa effekter. Turbopropflygplan (propellerflygplan) flyger alltid under de flyghöjder där problematiken uppstår. Nya jetmotorer orsakar, genom effektivare förbränning och därmed renare avgaser, mindre höghöjdseffekter än äldre generationers jetmotorer.

NASA mfl. har genom praktiska studier visat att höghöjdseffekter minskar när flygplan förbrukar biobränslen eftersom avgaserna blir renare. Flygplanstillverkaren Boeing har dessutom noterat att även bränsleförbrukningen minskar när biobränsle använts.

Nyare generationers motorer bidrar också till minskade höghöjdseffekter.

Bränslebytet är en viktig del i flygets omställning men kan inte helt lösa flygbranschens klimatutmaning. Därför krävs fortsatt teknisk utveckling och föryngring av flygplansflottan samt effektivare användning av luftrummet för att minska bränslebehovet och därmed utsläppen. Där det är möjligt kommer dagens flygplan framgent att behöva ersättas med el- och vätgasflyg. 

Det finns en vanligt förekommande missuppfattning att flygets behov av bränsle är så stort att ett bränslebyte skulle leda till massiv skogsavverkning och undanträngning av livsmedelsproduktionen. Detta stämmer inte. Med det utbud av olika outnyttjade biogena restprodukter som finns, och genom den bredd av råvaror som är lämpliga för framställan av flygbränsle tillsammans med utvecklingen av elektrobränslen (där koldioxid och vatten är råvaran) kommer det vara fullt möjligt att producera tillräckliga mängder med fossilfritt flygbränsle för att täcka flygets och andra sektorers bränslebehov.

En annan kritik mot biobränsle är att det för närvarande endast är tillåtet att tanka flygplanen med 50 procent biobränsle. Det stämmer reglerna idag endast tillåter en 50 procentig inblandning men flygbranschen verkar för att flygplan ska kunna tankas med 100 procent biobränsle. De tester som gjorts med rent biobränsle har visat att bränslet inte påverkar motor eller flygplanssystemen negativt och bränslet till och med minskar bränsleförbrukningen. 50-procentsgränsen är inget hinder för att resenärer idag kan byta ut motsvarande hela sin del av flygningarnas bränsleförbrukning till fossilfritt bränsle. Detta då bränslet tillförs flyget enligt massbalansprincipen (d.v.s. så som grön el tillförs elnätet) och mindre än en procent av flygbränslet globalt är fossilfritt idag. 

Du kan swisha pengar till Fly Green Fund: 123 131 4137 eller betala med kort på denna sida. Använd kalkylatorn för att beräkna ungefär hur stora utsläpp din flygresa ger upphov till. Hur stor del av resan som du vill reducera avgör du så klart själv. Företag och offentlig verksamhet kan faktureras och Fly Green Fund kan hjälpa till med utsläppsberäkningar samt offert för reduktion av verksamhetens sammantagna resande. Kom ihåg att även en mindre reduktion är en investering i flygets klimatomställning. 

Verksamhetsrapporten för 2024 hittar du här: Hållbarhetsrapport 2024